mengnan002

　　熟悉赛车、喜欢汽车的朋友一定都知道一条传奇的赛道——纽伯格林。这条赛道不仅是F1的赛场，也是各大汽车厂商试车的场地，这里不但有知名的国际大牌，而且还有我们熟悉的国产品牌。瑞麒G5就是首款挑战这条赛道的国产车型，当时挑战的车型搭载的是2.0T发动机，创造出8分56秒的优秀成绩。

　　

　　或许是2.0T过于激烈、过于运动，并不适合走走停停的城市路况，在城市中行驶更多的还是以节油经济为主，于是瑞麒推出了拥有DVVT技术的2.0自然气息发动机。而这款2.0自然吸气发动机性能到底如何呢?是否还具有运动细胞?是否真的节油环保?下面就来一起体验一下这款走出赛道，走进城市的瑞麒G5。

　　动力/平台介绍

　　

　　今天试驾的这辆瑞麒G5是2012款2.0L手动尊雅型，官方报价11.68万元。所搭载的是一台采用DVVT技术的2.0L全铝发动机，这台发动机采用双顶置凸轮轴、16气门、多点电喷、应用了国际同步的DVVT(进排气双连续可变气门正时)技术、燃烧率控制技术，大大提高了对燃烧率的可控调节。最大马力为139Ps，最大功率为102Kw/5750rpm，最大扭矩为182N•m/4300rpm。

　　

　　与这台发动机相匹配的变速箱有5速手自一体变速器和5速手动变速器，今天试驾的这辆G5匹配是5速手动变速器。但是有一点不得不说，在2012款车型中取消了6速手动变速器，而且5速手动变速器也只出现在2.0自然吸气车型中，2.0涡轮增压车型全部是5速手自一体变速器。

　　

　　

　　

　　虽然这台G5的动力和变速器与在纽伯格林创造记录的G5不同，但是其车身平台都是相同的。瑞麒G5一直在宣传自己的双叉臂和多连杆，却未对使用的平台做过多介绍。其实瑞麒G5的底盘由意大利一家公司开发，并不是瑞麒自主研发或是购买成熟平台，而这家公司同时也给阿尔法罗密欧开发底盘。

　　日常驾驶

　　

　　

　　之前也试驾过瑞麒G5 2.0T车型，而这台2.0L自然吸气车型给的感觉和2.0T车型相同，就是动力感觉并不十分强劲。其实可以从参数中就能看出，这台瑞麒G5 2.0L发动机的最大马力仅为139Ps，这与主流的2.0L车型存在着一定差距，而且较大的车身自重也是导致其动力不够强劲的一个原因。

　　

　　G5这台2.0自然吸气发动机虽然动力不够强劲，但是在输出的平顺性上还是十分不错的，可以明显感觉出是偏向家用。在日常行驶中2000-2500转换挡并不感觉动力不足，只是在高速行驶时，转速超过3000转，才会逐渐感觉到动力提升不明显。

　　

　　虽然这个2.0L的发动机不太具有驾驶乐趣，没有什么太多的激情，但是还是想挑战一下这台发动机的极限，毕竟跑高速的情况还是经常出现的。经测试，在高速行驶中，发动机转速超过4000转就已经感受不到动力的输出了，而这时的车速也没有超过150Km/h，并且在车速超过110Km/h时行车电脑会有超速提示。

　　

　　可能是纽伯格林给予G5太多的光环，以至于导致驾驶时有一定的心理落差。但是我们回到城市中，抛弃脑中的“纽伯格林”。瑞麒G5在走走停停城市中驾驶并没有明显不足，反而感觉是非常适合刚走出驾校的“新手”开，因为G5的离合点非常高，这与驾校中的教练车及其相似，有很大一段空行程，能很好的避免离合抬起过快导致灭车的尴尬。

　　

　　瑞麒G5除了离合点较高之外，另外印象比较深刻的就是油门踏板和刹车踏板的鲜明对比，油门踏板设计的极软，非常好踩，就好像踩到一坨棉花上，一点阻力都没有。而刹车踏板却极硬，行程也极短，很有欧洲车的感觉。

　　

　　新换的5速手动变速器在换挡过程中，给的感觉是行程片长，并不具备什么换挡乐趣，反而要适应一下这种长行程的档位。

　　起步刹车

　　在日常驾驶中这台瑞麒G5 2.0 DVVT传递出更多的是一种平顺性，而并非是热血的驾驭感受，甚至与同级别的2.0升车型相比，在动力和驾驶乐趣上也没有什么特别优势。在高速行驶中，那种后劲不足的感觉，不免产生疑问，这台G5的加速能力究竟如何。

　　

　　基于实际驾驶习惯测试得到，这辆搭载2.0升自然吸气发动机的G5从0到100km/h的最终加速时间为12.07秒，而整个加速过程也用了三挡才跑完，两档破百的效果并未在这辆车上体现出来。但是令编辑小欣喜的是，久违的推倍感在换二挡之前有所体现，但是上了二挡后，动力就明显减弱许多。

　　

　　

　　可以看出12.07秒并不是个优秀的加速时间，这与瑞麒G5日常驾驶传递出的信息相同，这辆车真的不是一辆动力强劲的车型。影响加速时间的主要因素还是来源于这台2.0升的发动机，最大马力只有139Ps这个真的需要日后进行改进。

　　瑞麒G5制动踏板阻力较大，并且行程较短，这种设计倒是颇具运动车的感觉，踩上去并不是商务车那种软塌塌的感觉，风格很硬朗。

　　

　　

　　

　　在日常道路上测试得到，瑞麒G5 2.0 DVVT从100km/h到0的制动距离为44.77米，只能说是一个将将合格的成绩，并不像所传递出来的那样硬朗。从制动的工况图中也能看出，虽然整体制动比较平稳，波动不大，但是最大的G值并不理想，一直维持在-0.8左右。

　　弯道颠簸

　　虽然2.0L自然吸气发动机限制了G5的动力输出，但是的底盘调教依然出色。所采用的悬架组合沿用了2010款的经典，前双叉臂独立悬架、后多连杆独立悬架，此悬架组合被业界视为最具操控性能的悬架结构。

　　

　　

　　从对瑞麒G5的绕桩测试中就能看出，G5的车身姿态保持的非常好，这与英国莲花公司历时2年精心调校是分不开的。由于G5的车身和轴距都不是很长，虽然在乘坐空间上有所牺牲，但是换来的是较为得心应手的驾驶感受。

　　

　　

　　瑞麒G5全系采用的是电子液压助力，配合前双叉臂独立悬架，在方向的指向性上并没有明显的虚位。只是在驾驶时会感受到方向偏沉，虽然在高速行驶中能带来很好的安全感，但是在城市中驾驶，尤其在需要经常并线的道路上行驶的确比较耗费体力。

　　

　　舒适性与操控性永远是一对天敌，在瑞麒G5上依然如此，为了保证良好的车身姿态，减小转弯时的侧倾，G5的悬挂设计明显偏向运动型车，应该说是G5的本质并没有完全脱离“纽伯格林”，这种较硬的悬挂设计势必在舒适性上会有一定的欠缺，但同时驾驶者得到的是较为清晰的路感。

　　隔音降噪

　　

　　瑞麒G5在低速驾驶时，噪音的控制还是可以接受的，虽然与那种追求静音舒适的车型相比还是有一定差距，但总体处于一个比较中庸的位置。在城市中驾驶不会因噪声而感到烦躁，车内的音响不用刻意将声音调大，用正常的语调与车内的人员交流都没什么问题。

　　

　　

　　可惜的是那种中庸的表现仅仅停留在中低速，而一旦脱离城市中的道路，来到飞驰的高速路上，则情况完全不同，随着车速的提升，噪音也越发明显，当车速提升至140Km/h时，噪音已经影响到车内人员的正常交流，而噪音的来源并不是发动机的嘶吼声，而是呼啸而过的风声，由此可见瑞麒在车辆的噪音处理上还是有待改进的。

　　

　　

　　在实际驾驶中测得瑞麒G5 2.0 DVVT的噪音分别为：静止时噪音为36.9分贝，怠速时噪音为44.9分贝，时速40km/h时噪音为54.6分贝，时速60km/h时噪音为59.1分贝，时速80km/h时噪音为62.9分贝。虽然测得数值与G5的2.0T车型相比有所降低，但是总体还是偏高的。

　　总结

　　

　　经过几天的试驾，瑞麒G5 2.0 DVVT车型给的最大感觉是更趋于城市化。没有采用动力更强的涡轮增加发动机，原有的6速手动变速器改为5速手动变速器，加上采用DVVT进排气双连续可变气门正时技术，这些都表明了瑞麒G5 2.0自然吸气车型更注重城市性和经济性。而在追求经济性的同时，也并未失去原有操控的精准性，双叉臂与多连杆的组合依然给驾驶者信心。总体来说瑞麒G5 2.0 DVVT车型更适合城市中行驶，高速时的动力不足和风燥都是G5未来要改进的目标。

[ 本帖最后由 mengnan002 于 2011-11-20 10:45 编辑 ]

黄沙110

这是一台好车，最近几年奇瑞似乎把精力都花在搞什么高端之上了，发展不比以前，饭馆吉利，这几年不断发力，新品不断呢！奇瑞要加油！

tejayc

很不错的车，外观也好漂亮，支持国产车，感谢楼主分享。

风起了

44米多的刹车距离 还是算了吧 不敢开啊

小an

不错~~支持下楼主的分析~整理的很不错！

刘19880123

那标志看一会伤心一回 就是宾利和劳斯莱斯的组合啊 第一次看的时候就把我雷到了

奇瑞果然是超级模仿秀的冠军啊，能不能有点新意啊

zhangxs812

还是支持国产车的，国产车的技术也要有个新的发展了

whzqc

G5的车不错，但是TB的营销策略太差，销量太差