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提起AMG C 63，相信在不少车迷心中已经成为了一个图腾，曾经的6.2L V8发动机为我们诠释了什么叫暴力美学。如大多数性能车一样，全新一代AMG C 63舍弃了大排量自吸发动机加入了涡轮增压阵营，让不少人为之扼腕叹息。不过好在它仍是一台8缸机，因为宝马的M3/M4已经变成了6缸。
我们曾经测试过2015款AMG C 63（后文简称C 63），那台低功率版的4.0T发动机的性能表现就已经全面超越了老款的6.2L V8。而性能更强的AMG C 63 S（后文简称C 63 S），它又表现如何？这一次我们请来了日本著名车评人中谷先生，看看他如何评价这款车。

中谷明彦先生是日本著名的场地赛车手、评车人、撰稿人，在日本年度车型评选中担任评委长达20年。他也是汽车开发专家，日本多家车企的畅销车型出自他的奇思妙想和鬼斧神工。他还是赛车手，中谷明彦从高中毕业开始就陆续参加各种赛车比赛。在全日本耐久赛、F3、Super GT系列赛等众多比赛中获得过不少荣誉。中谷先生还经常在纽博格林赛道试车，有着丰富的赛道经验。另外，F1赛车手佐藤琢磨也是他的徒弟。同时，他也将自己的赛车经验巧妙地运用到车评工作当中来。
动力总成：4.0T V8双涡轮增压 数据大过AMG GT S
C 63 S搭载了代号M177的4.0T V8双涡轮增压发动机，高功率版本，最大功率375kW（510ps），最大扭矩700Nm。这台发动机的来头可不小，它和AMG的顶级超跑AMG GT上那台发动机同宗同源，不同的只是没有采用干式油底壳。V型8气缸采用90度夹角，两颗涡轮被放置在V型夹角中间，发动机体积更紧凑，但也对散热系统提出了更高的要求。


传动系统并没有采用奔驰的7速双离合或者9AT，而是传统的7AT，不同的是它用一套液压多片离合替换了传统的液力变矩器，以获得更快的响应速度和更高的传动效率。

0-100km/h性能测试：4.4秒
文章开篇，我们直接进入性能测试环节，先来看看C 63 S性能方面的硬实力，另外，也来看看它能比C 63快多少。先知晓一下官方数据，C 63百公里加速4.1秒，此前我们实测的成绩是4.47秒，C 63 S官方数据为4.0秒，那实测成绩如何？




开启弹射起步模式后，同时踩住刹车和油门，发动机转速可以提升到3000rpm，松开制动踏板的瞬间，由于扭矩太过强大，电子系统开始频繁的抑制动力输出，趋于稳定之后开始全力冲刺，最终成绩4.4秒，比官方数据略慢，不过这依旧是个非常快的成绩了。我们这辆试驾车的两条后轮胎已经有了明显的磨损，如果轮胎状态再好一点，肯定还能更快。
0-400m加速测试：12.52秒

在做0-400m加速测试之前，我们已经进行了多组0-100km/h加速测试，这时候的C 63 S性能已有所衰退，不过最终12.52秒的成绩依然抢眼，尾速也达到了193.7km/h，比之前测试的C 63快了0.11秒（12.63s、尾速192km/h）。这台双涡轮V8发动机有着十足的底气，整段加速过程都保持着强劲的势头，尾速超过190km/h时，加速度还一直保持在0.2g以上，真是有劲儿。
100-0km/h刹车测试：36.51米



36.51米的制动成绩如我们预想的一样，是AMG应有的水平，相比之前测试的C 63距离更短了一些。陶瓷复合刹车盘功不可没，这是C 63没有的配置，连续多组测试中几乎没有任何热衰减的迹象。刹车姿态非常稳健，悬架支撑很强，整个刹车过程就是稳、准、狠，但驾驶员会比较痛苦，就跟撞了墙一样。
中谷先生驾驶C 63 S在锐思赛道的最好圈速是59.06秒（赛道模式、运动方向盘、ESP全关、D挡），这个成绩对于锐思赛道来说比较一般，究其原因，中谷先生认为C 63 S的动力相对于这个赛道来说过于强大了，或者可以说，C 63 S的全部实力很难在锐思这个小赛道中全部发挥。


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一般的赛道就是减速进弯，出弯加速这样一个反复的过程。而锐思赛道掉头弯、低速弯非常多，一圈中至少有3处这样的弯道，在这些地方牵引力无法发挥作用，因为后轮会打滑（动力过剩），车没有向前的动力，这样的情况比较多，也就是说不能把马力都传输到地面。


中谷先生尝试了各种驾驶模式，在最强的赛道模式下，ESP无法完全关闭，加速时如果后轮打滑，控制就会介入，而且持续时间长，这主要是由于轮胎的抓地力不足，所以电子系统会一直频繁的工作。如果先完全关闭ESP，再选用赛道模式驾驶，油门控制会更加困难，只要油门稍微踩深了，后轮就打滑严重，很难很好的控制，所以最快圈速只跑到59.06秒。

C 63 S前轮采用的是陶瓷复合刹车盘，在连续激烈驾驶情况下也几乎很少有热衰减，不过由于锐思的赛道较短，陶瓷刹车的温度一直不能上升到理想状态（测试结束后是450度），一般要上升550或600度才能发挥出最佳的制动效果，再加上我们这款车的轮胎已有一定磨损，抓地力不够，所以刹车也没有发挥出全部性能。中谷先生讲到，AMG更适合在更高速的赛道，因为车身的刚性、转向系统、悬架等都非常优秀，锐思赛道对于它来说太小，导致很难控制，也发挥不出全部实力。
前面说过，C 63 S的这台4.0T V8发动机，跟AMG GT上那台同宗同源，区别仅仅是它没有采用更激进的干式油底壳，而在数据表现上，700Nm的最大扭矩甚至比AMG GT还要高（AMG GT S最大扭矩650Nm），这是因为AMG GT采用的是碳纤维转动轴，C 63 S使用的是铁传动轴，扭矩的承受范围更大，可以说C 63 S是AMG中扭矩最大的“63”车型。在日常的道路中驾驶，700Nm的动力储备同样会显得有点过剩，为了不面临超速处罚，你得小心点给油。

中谷先生认为，后轮驱动的C 63 S在连环山路上的车头响应很好，非常便于驾驶。Alcantara材质包裹的三幅方向盘手感十分出色，方向盘顶部有红色标记，可以让驾驶者不论何时都能准确判断方向盘的转向角度，车头的指向性也足够精准。
这台7AT自动变速箱的表现也可圈可点，日常驾驶不会有任何顿挫感，作为一辆性能车，也充分照顾到了日常驾驶的舒适性。而在激烈驾驶情况下，它的换挡逻辑和响应速度也足够出色，换挡速度丝毫不逊于[url=http://c.ctags.cn/sy6/cu6/pc3/mt1?http://bmw.yiche.com/]宝马M3[/url]上那台8AT。

舒适模式是最适合日常代步的选择，虽然相比普通版的C级还是要硬一些，但我认为丝毫不影响日常乘坐的舒适性，悬挂很有韧性，回弹很干脆，经过减速带时用不着刻意的减慢速度，对城市用车来说刚刚好。而在Sport 模式下，会感到避震明显变硬，在高速行驶时，每一处路面的震动都会清晰的传进车内，比较影响舒适性，但换来的是非常直接的路感。

C 63 S是一辆可以满足你日常使用需求的性能车，可静可动，用来代步时足够舒适，想激情一把时也会让你大呼过瘾。中谷先生评价，驾驶C 63 S在山路攻弯，强大的动力随叫随到，一边操纵换挡拨片，一边听着AMG特有的排气声浪，是一种享受。
相比上一代车型，新一代AMG C 63的外观造型收敛了许多，表面上看起来，它和一辆普通的C级没有太大差别，除了大尺寸轮毂和不那么明显的AMG包围，设计上再也没有太多的激进元素。中谷先生认为，对于部分喜欢性能跑车的人来说，五门版C 63的外形或许有些过于低调，造型激进的Coupe版本会更适合他们。当然，如果你就喜欢低调的闷骚，那只有五门版的C 63才会让你体会到扮猪吃老虎的快感。









说到内饰方面，中控台整体造型延续普通C级的设计，而细节方面则体现出明显的性能车味道，比如大面积的碳纤维装饰板、桶形赛车座椅、Alcantara材质包裹的三幅方向盘，另外还有中控台和门板上的红色缝线，营造出了很强的性能跑车氛围。提到AMG C 63，就不得不说起它的对手宝马M3/M4，从上一代的C 63和宝马M3的表现来看，宝马M3给我们的印象是更注重操控和均衡，而C 63会在动力方面更加暴躁，操控表现和整体的均衡性上要比宝马M3稍差一些，这是以往两台车给我们的印象。而在最新的一代的宝马M3/M4和AMG C 63推出之后，它们之间的区别似乎逐渐变小了。宝马M3/M4继续注重操控表现，而AMG C 63除了继续保持强劲动力以外，整体的均衡性上也有了很大提升，主要表现就在于它的操控，车身明显比上一代更加灵活，这是它最主要的提升。在这基础之上，AMG C 63还保留了V8发动机，醇厚的声浪是宝马M3/M4上那台6缸机不能比拟的，我们仍然能从它身上体会到那份暴力美学，那种肌肉车的躁动，我想这是宝马M3/M4最欠缺的。

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相对于C63我更喜欢M3，感觉M3更纯粹点

拂晓神剑

有生之年买一辆A45，地表最强2.0T