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» 中谷评AMG C 63 S 500匹马力演绎暴力美学[30P]
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中谷评AMG C 63 S 500匹马力演绎暴力美学[30P]
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发表于 2017-5-23 10:44
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中谷评AMG C 63 S 500匹马力演绎暴力美学[30P]
提起AMG C 63,相信在不少车迷心中已经成为了一个图腾,曾经的6.2L V8发动机为我们诠释了什么叫暴力美学。如大多数性能车一样,全新一代AMG C 63舍弃了大排量自吸发动机加入了涡轮增压阵营,让不少人为之扼腕叹息。不过好在它仍是一台8缸机,因为宝马的M3/M4已经变成了6缸。
我们曾经测试过2015款AMG C 63(后文简称C 63),那台低
功率
版的4.0T
发动机
的性能表现就已经全面
超越
了老款的6.2L V8。而性能更强的AMG C 63 S(后文简称C 63 S),它又表现如何?这一次我们请来了日本著名车评人中谷先生,看看他如何评价这款车。
中谷明彦先生是日本著名的场地赛车手、评车人、撰稿人,在日本年度车型评选中担任评委长达20年。他也是
汽车
开发专家,日本多家车企的畅销车型出自他的奇思妙想和鬼斧神工。他还是赛车手,中谷明彦从高中毕业开始就陆续参加各种赛车比赛。在全日本耐久赛、F3、Super GT系列赛等众多比赛中获得过不少荣誉。中谷先生还经常在
纽博格林赛道
试车,有着丰富的赛道经验。另外,
F1
赛车手佐藤琢磨也是他的徒弟。同时,他也将自己的赛车经验巧妙地运用到车评工作当中来。
动力总成:4.0T V8双
涡轮增压
数据大过AMG GT S
C 63 S搭载了代号M177的4.0T V8双
涡轮增压
发动机
,高
功率
版本,
最大功率
375kW(510ps),
最大扭矩
700Nm。这台
发动机
的来头可不小,它和AMG的顶级超跑AMG GT上那台
发动机
同宗同源,不同的只是没有采用干式
油底壳
。V型8
气缸
采用90度夹角,两颗涡轮被放置在V型夹角中间,
发动机
体积更紧凑,但也对散热系统提出了更高的要求。
传动系
统并没有采用
奔驰
的7速双离合或者9AT,而是传统的7AT,不同的是它用一套液压多片离合替换了传统的
液力变矩器
,以获得更快的响应速度和更高的传动效率。
0-100km/h性能测试:4.4秒
文章开篇,我们直接进入性能测试环节,先来看看C 63 S性能方面的硬实力,另外,也来看看它能比C 63快多少。先知晓一下官方数据,C 63百公里加速4.1秒,此前我们实测的成绩是4.47秒,C 63 S官方数据为4.0秒,那实测成绩如何?
开启弹射起步模式后,同时踩住
刹车
和油门,
发动机转速
可以提升到3000rpm,松开
制动
踏板的瞬间,由于扭矩太过强大,电子系统开始频繁的抑
制动
力输出,趋于稳定之后开始全力冲刺,最终成绩4.4秒,比官方数据略慢,不过这依旧是个非常快的成绩了。我们这辆试驾车的两条后
轮胎
已经有了明显的磨损,如果
轮胎
状态再好一点,肯定还能更快。
0-400m加速测试:12.52秒
在做0-400m加速测试之前,我们已经进行了多组0-100km/h加速测试,这时候的C 63 S性能已有所衰退,不过最终12.52秒的成绩依然抢眼,尾速也达到了193.7km/h,比之前测试的C 63快了0.11秒(12.63s、尾速192km/h)。这台双涡轮V8
发动机
有着十足的底气,整段加速过程都保持着强劲的势头,尾速超过190km/h时,加速度还一直保持在0.2g以上,真是有劲儿。
100-0km/h
刹车
测试:36.51米
36.51米的
制动
成绩如我们预想的一样,是AMG应有的水平,相比之前测试的C 63距离更短了一些。陶瓷复合
刹车
盘功不可没,这是C 63没有的配置,连续多组测试中几乎没有任何
热衰减
的迹象。
刹车
姿态非常稳健,
悬架
支撑很强,整个
刹车
过程就是稳、准、狠,但驾驶员会比较痛苦,就跟撞了墙一样。
中谷先生驾驶C 63 S在锐思赛道的最好圈速是59.06秒(赛道模式、运动方向盘、
ES
P全关、D挡),这个成绩对于锐思赛道来说比较一般,究其原因,中谷先生认为C 63 S的动力相对于这个赛道来说过于强大了,或者可以说,C 63 S的全部实力很难在锐思这个小赛道中全部发挥。
[url=]
[/url]
一般的赛道就是减速进弯,出弯加速这样一个反复的过程。而锐思赛道掉头弯、低速弯非常多,一圈中至少有3处这样的弯道,在这些地方牵引力无法发挥作用,因为后轮会打滑(动力过剩),车没有向前的动力,这样的情况比较多,也就是说不能把
马力
都传输到地面。
中谷先生尝试了各种驾驶模式,在最强的赛道模式下,
ES
P无法完全关闭,加速时如果后轮打滑,控制就会介入,而且持续时间长,这主要是由于
轮胎
的抓地力不足,所以电子系统会一直频繁的工作。如果先完全关闭
ES
P,再选用赛道模式驾驶,油门控制会更加困难,只要油门稍微踩深了,后轮就打滑严重,很难很好的控制,所以最快圈速只跑到59.06秒。
C 63 S前轮采用的是陶瓷复合
刹车
盘,在连续激烈驾驶情况下也几乎很少有
热衰减
,不过由于锐思的赛道较短,陶瓷
刹车
的温度一直不能上升到理想状态(测试结束后是450度),一般要上升550或600度才能发挥出最佳的
制动
效果,再加上我们这款车的
轮胎
已有一定磨损,抓地力不够,所以
刹车
也没有发挥出全部性能。中谷先生讲到,AMG更适合在更高速的赛道,因为
车身
的刚性、
转向系统
、
悬架
等都非常优秀,锐思赛道对于它来说太小,导致很难控制,也发挥不出全部实力。
前面说过,C 63 S的这台4.0T V8
发动机
,跟AMG GT上那台同宗同源,区别仅仅是它没有采用更激进的干式
油底壳
,而在数据表现上,700Nm的
最大扭矩
甚至比AMG GT还要高(AMG GT S
最大扭矩
650Nm),这是因为AMG GT采用的是碳纤维转动轴,C 63 S使用的是铁
传动轴
,扭矩的承受范围更大,可以说C 63 S是AMG中扭矩最大的“63”车型。在日常的道路中驾驶,700Nm的动力储备同样会显得有点过剩,为了不面临超速处罚,你得小心点给油。
中谷先生认为,后轮驱动的C 63 S在连环山路上的车头响应很好,非常便于驾驶。Alcantara材质包裹的三幅方向盘手感十分出色,方向盘顶部有红色标记,可以让驾驶者不论何时都能准确判断方向盘的转向角度,车头的指向性也足够精准。
这台7AT
自动变速箱
的表现也可圈可点,日常驾驶不会有任何顿挫感,作为一辆性能车,也充分照顾到了日常驾驶的舒适性。而在激烈驾驶情况下,它的换挡逻辑和响应速度也足够出色,换挡速度丝毫不逊于[url=http://c.ctags.cn/sy6/cu6/pc3/mt1?
http://bmw.yiche.com/
]宝马M3[/url]上那台8AT。
舒适模式是最适合日常代步的选择,虽然相比普通版的
C级
还是要硬一些,但我认为丝毫不影响日常乘坐的舒适性,
悬挂
很有韧性,回弹很干脆,经过减速带时用不着刻意的减慢速度,对
城市
用车来说刚刚好。而在Sport 模式下,会感到避震明显变硬,在高速行驶时,每一处路面的震动都会清晰的传进车内,比较影响舒适性,但换来的是非常直接的路感。
C 63 S是一辆可以满足你日常使用需求的性能车,可静可动,用来代步时足够舒适,想激情一把时也会让你大呼过瘾。中谷先生评价,驾驶C 63 S在山路攻弯,强大的动力随叫随到,一边操纵换挡拨片,一边听着AMG特有的排气声浪,是一种享受。
相比上一代车型,新一代AMG C 63的外观造型收敛了许多,表面上看起来,它和一辆普通的
C级
没有太大差别,除了大尺寸
轮毂
和不那么明显的AMG包围,设计上再也没有太多的激进
元素
。中谷先生认为,对于部分喜欢性能
跑车
的人来说,五门版C 63的外形或许有些过于低调,造型激进的Coupe版本会更适合他们。当然,如果你就喜欢低调的闷骚,那只有五门版的C 63才会让你体会到扮猪吃老虎的快感。
说到内饰方面,中控台整体造型延续普通C级的设计,而细节方面则体现出明显的性能车味道,比如大面积的碳纤维装饰板、桶形赛车座椅、Alcantara材质包裹的三幅方向盘,另外还有中控台和门板上的红色缝线,营造出了很强的性能跑车氛围。
提到AMG C 63,就不得不说起它的对手宝马M3/M4,从上一代的C 63和宝马M3的表现来看,宝马M3给我们的印象是更注重操控和均衡,而C 63会在动力方面更加暴躁,操控表现和整体的均衡性上要比宝马M3稍差一些,这是以往两台车给我们的印象。而在最新的一代的宝马M3/M4和AMG C 63推出之后,它们之间的区别似乎逐渐变小了。宝马M3/M4继续注重操控表现,而AMG C 63除了继续保持强劲动力以外,整体的均衡性上也有了很大提升,主要表现就在于它的操控,车身明显比上一代更加灵活,这是它最主要的提升。在这基础之上,AMG C 63还保留了V8发动机,醇厚的声浪是宝马M3/M4上那台6缸机不能比拟的,我们仍然能从它身上体会到那份暴力美学,那种肌肉车的躁动,我想这是宝马M3/M4最欠缺的。
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